網約車發牌背後的市場角力與政策考慮

　　隨著交通政策進入新階段，網約車的合法化已經不只是交通問題，而是牽涉多方利益的一場角力。政府最近宣布，先發出1萬個網約車牌照，消息一出便引起不少爭議。很多人覺得這個數量太少，未必能應付現時需求，亦擔心將來會出現供不應求的情況。不過，其實政府不可能沒有預料到這種問題，所以這1萬輛，很可能只是開始，而不是最終安排。更合理的理解，是政府想先試行制度，再慢慢調整。

　　如果從市場數據來看，問題會更清楚。現時市場上大約有3萬輛白牌車，再加上1.8萬輛的士，即是總共有約4.8萬輛車提供服務。但在新制度下，網約車只限1萬輛，加上的士總數也只是2.8萬輛。換句話說，整體供應會一下子減少很多。供應突然減少，對市民出行一定會有明顯影響。最直接的情況，就是在上下班等繁忙時間，很可能會變得很難叫到車。當車輛不足，而需求又大時，平台的加價機制就會推高車費，令乘客要付出更高成本。當市民發現不但難叫車，而且車費更貴，自然會感到不滿，甚至對政策產生反感。不過，這種變化對傳統的士行業反而是好事。現時約1.8萬輛的士中，有大約3000輛因為找不到司機、行業老化等原因，長期沒有營運。如果網約車數量被限制，原本使用網約車的乘客，便可能轉去乘搭的士。

　　這樣一來，的士的載客量和使用率都會上升，那些原本閒置的車輛也有機會重新投入服務。對於近年表現低迷的的士牌價來說，這是一個支持作用。因此，的士業一直希望網約車數量不要太多，正正是因為這樣可以改善他們的經營環境。

現時不少市民已習慣網上叫車，製造一定的需求。(Shutterstock)

　　面對外界的質疑，政府提出一個解釋，就是未來的網約車會以全職司機為主。因為全職司機可以工作更長時間，所以每輛車的使用率會提高，從而彌補車輛數量不足的問題。不過，這個想法在現實中未必成立。首先，網約車的需求並不是平均分布的，而是集中在某些時段，例如早晚繁忙時間。在這些高峰時段，需求會突然大幅增加。即使司機是全職，也無法在短時間內增加更多車輛，因為總數仍然只有1萬輛。所以，在最需要車的時候，供應仍然會不足。相反，在非繁忙時間，即使司機工作時間很長，也可能出現車多客少的情況，造成資源浪費。因此，單靠增加工時，未必可以解決問題。

　　另外，從現實角度來看，網約車工作的吸引力，很大程度在於時間彈性。很多人願意做兼職司機，是因為可以利用空閒時間賺錢。但如果要求他們放棄正職，轉做全職網約車司機，吸引力就會大大降低。因此，願意全職投入的人數其實有限，用全職模式取代兼職模式，未必可行。既然政府知道1萬輛可能不夠，為甚麼仍然這樣決定？原因在於需要平衡不同持份者的利益。的士業希望網約車愈少愈好，這樣可以保住他們的市場和牌價；但網約車平台、司機和乘客則希望供應愈多愈好，方便出行和增加收入。

　　如果政府一開始就發出太多牌照，的士業可能會強烈反對，甚至引發衝突。因此，先發出1萬個，是一個比較保守、風險較低的做法。這種做法，其實是一種「逐步推進」的策略。政府先用較少的數量作為起點，建立一個合法的監管制度，再觀察市場反應。例如，會不會出現難叫車？車費有沒有明顯上升？市民是否不滿？同時，也可以觀察的士服務有沒有改善。

　　當掌握到這些實際情況後，政府就可以按需要作出調整，例如逐步增加網約車牌照數量，讓供應慢慢增加，最終找到一個平衡點。這種慢慢調整的方法，有一個好處，就是可以減少政策帶來的衝擊。市民、司機和業界都有時間適應變化，而不是一下子出現劇烈改變。同時，的士業也可以在過程中作出調整，例如改善服務或改變經營方式，以面對競爭。

　　總體來說，1萬輛網約車只是政策的起點，而不是終點。未來供應會否增加、會增加多少，都要視市場反應而定。政府的做法，是先觀察，再調整，而不是一次過定案。