有調查顯示，大部分受訪者都支持政府適當規管任何形式的共乘服務，及增加點對點交通服務選擇。這個由共乘服務引發出來的社會討論，前提必須是要合法，而法例也應盡快追上時代的需要，回應市民的訴求。

　　這項由共乘服務公司委託中大用電話隨機訪問了540名成年市民的調查發現，近80％受訪者支持政府引入合適法律框架規範共乘服務；76％則表示香港需要增加「點對點」交通服務的選擇。若這調查如實反映普遍市民對出租車服務的要求和期望，政府就必須盡快回應，但在未立法或修例前，以任何形式載客取酬均未符合現行法例。

　　香港的出租車服務在未正式規範化之前，的士、「白牌」、「紅牌」車等曾同時在市場經營，其後只有的士才合法，而近年因手機應用程式出現，令「閒置資源」有更好的分配和使用，便有人以「共享經濟」這個新興概念，解釋在現行法規下以私家車載客取酬的行為。不過，要強調的是，在現行法例下，這種行仍需被監管，至於日後會否合法，或大勢所趨必將合法，那是後話，而以私家車載客取酬，確實仍需要配合法例。

　　雖然有經營者用「共乘」概念合理化自己的經營模式，配以其他「分攤車資」、「結交朋友」的潮流「亮點」，力求減低與現行法例衝突的機會。的確，分攤車資共乘很多時的確會發生在朋友之間，但有多少個Uber司機與乘客，在金錢交易以外做朋友？

　　另外，的士乘客有保險賠償，而共乘服務公司最近則表示保險公司為其特別設計的保險方案仍然有效，而且金額及範圍均符合法例要求，但公司其實需要進一步解釋清楚，他們的賠償額是否等同於的士或任何公共交通工具的賠償額，難免惹人疑慮。

　　即使在重視新經濟的新加坡，對「共乘」也已要求非全職司機要上10小時駕駛課兼再考牌，而「共乘」平台若被發現有3名司機沒有新牌照，亦可被罰停業12個月。不過，有共乘服務公司暫時卻表示不考慮申領任何許可證—當中可能涉及規管、稅務及牌照費等考慮。

　　市民對的士司機服務不滿，遂贊成增加選擇，無可厚非，而我們亦無意偏幫的士行業，尤其是那幾個壟斷市場的商會，但Uber挑戰現行法律，以灰色地帶製造了不公平的競爭，影響着的士行業的生計，我們就有責任為公眾釐清事實，而「共乘」服務提供者的誠信，包括司機身份的核證，甚至犯罪紀錄等，是否也應要有個合理的監管制度？

　　本地的士服務強差人意，完善法例容許共乘服務運作當是一個選擇，但若要治本，大家不妨再考慮筆者在4月提出效法澳門的士10年經營期限，及的士司機「揸者有其車」的建議。