2023年才過去一個多月，國際民用航空製造業已有多個重要消息傳出，對業界生態的未來發展可能具有指標性意義。一個是美國媒體報道的波音公司計劃增加四條737MAX生產線，在明年下半年投產，以滿足訂單大幅增加帶來的需求。另一個是日本媒體報道，三菱重工決定停止民用客機研發項目，這意味著日本官民聯手製造民用客機的計劃暫時終止。還有一個是中國商飛製造的首架C919客機2月1日在試飛時出現引擎(內地稱發動機)故障，暫時停止「100小時驗證飛行」。

　　從上世紀90年代開始，波音和空巴(內地稱空客)逐漸瓜分了國際民用航空市場。中國商飛和三菱重工是在這一大背景下出現的「挑戰者」，目標是爭取實現「三足鼎立」，而他們遇到的挫折則說明，在這個領域要打破壟斷、彎道超車非常困難。 　

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波音接單接到手軟

　　前幾年因為737MAX的多起墜機事件和新冠疫情在全球蔓延，導致國際航空業萎縮，原本最暢銷的737系列客機備受打擊。隨著疫情消退，航空業整體環境已經改變，復甦勢頭明顯。據CNBC報道，波音下屬的波音商用飛機總裁迪歐(Stan Deal)向公司員工通報，將在華盛頓州靠近西雅圖的Everett主組裝廠增加737生產線，那裏一直在生產767、777和787三個系列的客機，去年年底之前還生產747珍寶機。多年來一直生產737系列的工廠在離西雅圖更遠一點的Renton，但該廠的能力已經跟不上需求。波音手上這種單通道客機的訂單已達3600架，僅去年一年就接到700架737MAX的訂單，顯示出人們對737MAX的恐懼已開始淡去，737系列再次成為航空公司的「寵兒」，令波音公司接單接到手軟。

　　面對這樣的大好形勢，波音公司管理層並未表現出高度樂觀，因為其生產能力受供應鏈的制約，並非自己擴大產能就可以增加產量，這是全球化帶來的後果，各國都難以擁有完全的供應鏈。目前波音每月可生產大約30架737客機，計劃增加至每月50架，預計在2025至2026年達到這一目標，為此已正式宣布將在今年新招1萬名員工。迪歐在通告中還提到，除了公司內部做好擴大產量的各項準備，還要與各種零部件供應商、客戶、工會以及現有員工做好溝通。這真是牽一髮動全身。

日本放棄自主研發

　　在波音為如何完成訂單而頭痛之時，日本傳出消息稱，三菱重工正式放棄三菱支線飛機(MRJ)項目。這是有90個座位的客機，2008年三菱重工決定將其商業化，日本政府當時為此項目提供了500億日元的資金，而截至目前總共投入的資金高達1萬億日元(約合75.8億美元)。

　　MRJ是重振日本飛機製造業的一個指標性項目，因為日本的客機製造業已經60多年沒有新產品問世。製造飛機需要的零部件遠多過生產汽車，因此會吸引大量日本中小企業為MRJ提供零部件，從而推動中小企業的產品更新和升級換代。上世紀50年代也是由三菱重工牽頭，有富士重工和川崎重工等大企業參與，研製出60座的YS-11螺旋槳客機，1962年首飛成功，兩年後獲得日本運輸省批准，正式投入運行。1965年還得到美國航空管理局(FAA)的批准，獲得外銷資質，曾出口到十幾個國家和地區。這款飛機已經從航空公司退役，只有日本軍方還保留幾架，用於訓練或運輸。

　　2008年MRJ項目正式啟動之後，三菱重工宣布2013年交付首架飛機，但經過六次推遲仍未能交貨。三菱重工總裁泉澤清次不久前表示，研製客機需要的投資太大，而且航空市場的前景很不穩定，所以只能停止這個嚴重虧損的項目。該公司的航空產品部門未來將與英國和意大利企業合作，開發新型戰鬥機。看來在二戰之前為日軍研發生產「零式戰鬥機」的三菱重工又走回老路了。

中國製造仍為「願景」

　　與日本的私企為主不同，中國研發民用大飛機由國營企業牽頭，我在本欄曾較為詳細地介紹過中國商飛C919系列幹線客機的情況。最近的挫折是首架C919飛機在試飛時左引擎的反動力裝置突發故障，令飛機無法正常降落在安徽合肥機場，於是決定取消該機原定的試飛計劃，轉而降落在上海虹橋機場。

　　引擎是飛機的核心部分，中國在這方面的技術和生產能力還較為落後，C919使用的是歐美合資公司的產品。找到故障的原因並徹底解決問題，恐怕需要一段時間，內地媒體對此事已不做跟踪報道，因此目前難以預料何時才能恢復試飛。實際上，C919有很多關鍵部件要靠進口，在地緣政治形勢日益緊張的今天，中國能否繼續獲得這些歐美製造的零部件已經存在不確定性。烏克蘭戰爭的下一步發展、中美關係出現的新變化以及其他國際突發事件，都可能威脅到C919的命運。

　　儘管中國政府已經做了大量投入，但在民用航空領域中國仍落後於歐美國家，要創造美國、歐洲、中國「三足鼎立」的局面目前來看仍是願景。如果有較好的國際環境，大飛機的中國製造可能在十年內變為實現，否則就要靠下一代人去努力了。