中國三位宇航員上周順利進入自主研發的天宮空間站，標誌著中國航天事業又跨過一個新的里程碑，因為在這一領域美國對中國實施了幾十年的嚴格封鎖。由美國、俄羅斯、日本和十幾個歐洲國家共同建造的國際太空站已經運營了近二十年，過百名不同國籍的宇航員在站內進行了各種科研活動，有日本人、韓國人，也有以色列人，唯獨不許中國宇航員參與其中。所以說，中國能獨立建成天宮空間站，實在太值得慶祝了。

決策失誤陷廿年蹉跎

　　其實，近年來中國在民用航空製造業也取得了顯著進展，雖然不如航天工業那樣耀眼，但兩者各有千秋，作用不一樣。十年前，能製造中大型客機的只有美國波音公司和歐洲的空中巴士集團，中國的大型民用飛機製造業幾乎是空白，三大國有航空集團只能採購美歐兩家的飛機。這種令人痛心的落後狀況與中國政府昔日的決策失誤有直接關係。

　　上世紀八十年代，中國已具有一定的民用飛機製造能力，但當時的決策人主張與美國合作，在中國組裝美國麥道公司147座的麥道82客機，希望籍此學到先進技術，於是讓自主研發新客機的項目下馬，上海航空工業公司開始組裝麥道82客機。沒料到，麥道公司在1997年8月1日被波音公司兼併，隨後麥道82也停產了，上海的工廠總共只組裝了三十幾架。中國航空業不僅沒能掌握先進技術，還錯失了自主研發的時機，前後浪費了近二十年時間。

後起直追創自主品牌

　　進入二十一世紀，公務、旅遊、國際交往令中國成為航空業發展最快、市場總量僅次於美國的世界第二大市場。中國領導人決心擺脫對外國飛機的依賴，於是2008年中國商用飛機有限責任公司(中國商飛COMAC)應運而生。短短幾年內，90座的支線飛機ARJ21成功試飛，2016年開始投入商業運營，至今已載客過百萬，預計今年內可交付100架。單通道中遠程客機C919更令國際同行刮目相看，因為這款飛機可以載客168-190人，與波音737和空巴A320是同類機型。目前中國商飛已經得到28個客戶的815架C919訂單，組裝完畢的六架已通過各種試飛，預計今年內交付五架，接收首架的將是東方航空公司。有專業人士估計，到2025年C919年產量可能會接近100架。(小科普:C919的C代表China，9代表天長地久，19代表最大載客量為190人)

C919（資料圖片）

　　C919的成功證明了中國商飛的研發和製造能力，也顯示出很高的商業管理水平，因為在新冠疫情阻礙國際貿易的情況下很難維持供貨產業鏈，但中國商飛卻做到了各種組件和零部件的供貨不斷檔。當然，這也說明另一個問題。C919的發動機、導航和控制系統、通訊系統等超過一半的組件來自歐美廠家，顯示國產化比例較低，需要管控政治風險，特別是要為美國可能出台的出口限制措施準備應急預案。

兩霸聯手阻三足鼎立

　　就在中國商飛不斷取得突破之時，美國和歐洲展開了一場曠日持久的貿易戰，核心是飛機製造業的政府補貼。美國指責歐盟國家非法補貼空中巴士220億美元，並在2004年向世貿組織提出起訴。歐盟隨後提出反訴，稱美國政府非法補貼波音公司230億美元。世貿組織前年十月裁定，美國可以向進口的空巴產品徵收70億美元懲罰性關稅，一年後又裁定歐盟可以向波音產品徵收40億美元懲罰性關稅，兩邊各打五十大板，令貿易戰愈演愈烈。美國總統拜登與歐盟領導人上周在布魯塞爾宣布「休戰五年」，以便「聯手對抗得到中國政府補貼的中國商飛」。

　　無辜躺槍的中國商飛已成為波音與空巴「值得重視的對手」(worthy adversary，是拜登對普京的評價)，其實這也未必是壞事，因為它至少說明了中國商飛的實力。美歐兩霸擔心十年後出現三足鼎立的局面，也就是AB變成ABC(Airbus，Boeing，COMAC)，因為中國還會研製更大的客機C929甚至C939，而中國製造業的水平又是有目共睹的，僅中國的國內市場就足以令中國商飛茁壯成長。目前中國只有4000餘架客機，國際航空協會預測2025年中國將超過美國成為世界上最大的航空市場，未來20年中國將接收8600架50座以上的民航客機。如果中國的大飛機日後還能遠銷海外，那美歐兩霸的奶酪就要再被切掉一塊，你說他們能不擔心嗎?